China sale airosa del colapso marítimo y logístico del Mar Rojo

Diego Herranz - Colaborador de Asesores de Pymes externo a Cesce

El doble colapso marítimo-logístico de Suez, por los ataques de movimientos insurgentes hutíes a navíos y buques mercantes que atraviesan por el Mar Rojo, en respuesta a la ocupación militar israelí de Gaza, y de Panamá, por la persistente sequía que drena los sistemas de esclusas de la obra de ingeniería naval que conecta el Atlántico y el Pacífico ha debilitado los flujos de bienes y encarecido los fletes y el transporte logístico marítimo. Sin embargo, el conflicto generado en torno al Estrecho de Mandeb, que enlaza el Mar Rojo con el Golfo de Adén y separa el Cuerno de África de la Península Arábiga, entre los movimientos patrocinados desde Irán y la respuesta armada de EEUU, Reino Unido y, desde comienzos de febrero, de Europa, para liberar de asaltos el tránsito naval de la zona, no parece haber damnificado especialmente a la economía china, la de mayor demanda de mercancías del planeta.

El gigante asiático se ha beneficiado de la alternativa ferroviaria y rodada de su Belt and Road Initiative (BRI). Después de diez años, la Nueva Ruta de la Seda, esta iniciativa revestida del sello estratégico de Xi Jinping, desde casi el inicio de su periplo presidencial, ha mostrado su elevada capacidad de resolución, explica Parag Khanna, director de Gobierno Global en la New American Foundation. A su juicio, China ha sido “uno de los países que antes y mejor se ha preparado para este tipo de contingencias”. Durante años, precisa en alusión a este majestuoso proyecto con el que Jinping pretende minar la influencia occidental en el orden global y convertir a la segunda economía del planeta en el centro neurálgico de la red del comercio internacional. 

Desde una perspectiva funcional, el BRI reclama a sus más de 130 naciones adheridas a que se involucren en la construcción de redes de infraestructuras -sobre todo portuarias, ferroviarias y rodadas- que garanticen el abastecimiento de mercancías y aseguren la logística para evitar que surjan disrupciones en las cadenas de valor de las empresas por falta de conectividad comercial.

Pero, además de este planteamiento, que involucra a mercados africanos, europeos y asiáticos, la revisión conceptual de la Ruta de la Seda, lanzada por el propio jefe Jinping en octubre durante la conmemoración de su décimo aniversario, ha reseteado las directrices de un plan que, hasta ahora, ha empleado más de 1 billón de dólares en modernizar las infraestructuras de un vasto e inconexo espacio mercantil. Con la BRI 2.0 Pekín pretende intensificar la prosperidad económica y, al mismo tiempo, inyectar dosis de influencia china para ganar músculo geopolítico en su pulso contra EEUU por el cetro del orden mundial. 

China ya contuvo el aliento en la primavera de 2021 con el encallamiento del Ever Given en Suez. Desde entonces, se ha afanado por recomponer su gran iniciativa para eludir fricciones logísticas que paralicen su actividad productiva. Y ahora, con las distorsiones marítimas en el Mar Rojo y en Panamá, y los potenciales bloqueos que pueden surgir en otros chokepoints como el Estrecho de Malaca ante un eventual inicio de hostilidades en el Mar del Sur de China derivado, en este caso, por las pretensiones expansionistas de Pekín. Sin embargo, a los ojos de Jinping, ninguno de estos focos de conflicto o potenciales colisiones geoestratégicas -esporádicos o duraderos-, deberían impedir el libre flujo de mercancías entre América, Europa y Asia.

Como lo demuestra varios datos actuales: La circunvalación por el Cabo de Buena Esperanza, que añade entre 10 y 14 días a una ruta euroasiática habitual -de entre 20 y 30 jornadas navales- están incrementando los más de 1.000 tránsitos ferroviarios al mes del trans-eurasia, que duplicó a comienzos de 2021 al reanudarse la actividad tras la Gran Pandemia, el volumen de sus cargos mercantiles, con una puntualidad británica y una rentabilidad a prueba de tensión geopolítica.

De igual modo -apunta Khanna-, la mayoría de sus autovías, sus puertos y sus rutas ferroviarias han dado sobradas señales de flexibilidad como alternativas a los movimientos comerciales de materias primas y bienes manufacturados, desde el Índico hasta al Ártico, con los que atender la demanda global. “Estas inversiones en infraestructuras han reducido además las espirales de inflación y las presiones que emanan del proteccionismo, los conflictos geopolíticos o el cambio climático”.

Es, quizás, “uno de los billones de dólares mejor empleados en el orden mundial”. A pesar de la salida de Italia -que ingresó en la Ruta de la Seda en 2019 y salió en 2023- tras desavenencias en el seno de la UE o del IMEC, el Corredor Económico India-Oriente Próximo-Europa auspiciado desde el G-20 por EEUU para contrarrestar el BRI chino, en el que se han adentrado naciones de la periferia de la UE como Serbia o díscolos con el club comunitario como Hungría, o países sobre los que Pekín ha implantado lo que Occidente denomina diplomacia trampa de endeudamiento -su plan de financiación de infraestructuras a través de bancos estatales con férreas condiciones de pagos de deuda bilateral- como Zambia o Sri Lanka. 

Las cancillerías de EEUU y Europa no han concedido especial credibilidad al BRI. Hasta 2023 con las primeras evidencias de su éxito, cuando han visto que sus importaciones de inflación por las escaladas de los precios energéticos y las materias primas, la vulnerabilidad de los chokepoints o las interrupciones en las cadenas de valor.

El aumento en los gastos de Defensa de Pekín, el repunte de sus ventas de armas o las alianzas con estados rivales o con aliados descontentos de Washington fomentó la coalición Quad entre EEUU, Australia, India y Japón y la exportación de armamento a Vietnam o Filipinas que, en el plano comercial se consumó en la Alianza Indo-Pacífico o en corredores de conectividad entre Japón e India, el aumento de concesiones multilaterales o las exigencias de contratar redes 5G  ajenas a Huawei o otros operadores chinos.

La rivalidad geoestratégica entre EEUU y China ha contribuido a la resiliencia productiva y a una mayor interconexión de bienes indispensables como las tierras raras o los semiconductores que resultan esenciales para el sector tecnológico y que revelan la transcendencia -dice Khanna- de que la globalización sigua funcionando, construyendo infraestructuras, creando empleo y dando impulso a la productividad, las inversiones y el comercio. “No puede ser un juego de suma cero, sino el mecanismo de conexión entre civilizaciones”, precisa. Para Khanna, el BRI es un ejemplo de infraestructuras logísticas de la dimensión de las “calzadas romanas”.