Las navieras hacen caja: 150.000 millones de dólares en la crisis logística

Nunca desde el tsunami financiero de 2008 el negocio del transporte naviero ha sido tan boyante como el pasado ejercicio. A costa, eso sí, de obnubilar las esplendorosas perspectivas de la casi totalidad de las economías globales. Porque las disrupciones logísticas sobre el comercio, unidas a la escalada de los precios energéticos, han sido los dos ineludibles detonantes de los episodios inflacionistas que han oscurecido la coyuntura internacional. Más, incluso, que la sexta oleada de la Covid-19, la vinculada a la variante Ómicron. Tanto en el orden económico, con pérdida de capacidad industrial, distorsiones en la creación de empleo y mermas en los crecimientos de las potencias de rentas altas y de los mercados emergentes. Como en el monetario, con el paulatino colofón de los estímulos, empezando por los programas de compra de activos y siguiendo por los preparatorios de subidas de tipos y del epitafio de unos precios del dinero cercanos a cero. Políticas comunes en el bloque de bancos centrales de las potencias industrializadas.

Los daños colaterales en los IPC’s parecen inversamente proporcionales a los beneficios que han atesorado las grandes compañías navieras, a las que se señala desde las autoridades económicas y monetarias, junto al sector energético, como teatros de operaciones del renovado poder que aún confiere la Vieja Economía a los ciclos de negocios. Así lo constata el Índice Clarkson sobre costes del transporte marítimo que lleva el nombre de la multinacional proveedora de servicios integrales de este segmento productivo.     

La recaudación de la industria naviera, que absorbe el 80% del comercio global, abarca todos y cada una de sus modalidades de transporte que, en conjunto, alcanzaron una cifra de negocio de 150.000 millones de dólares. Una cantidad que se queda algo por debajo del PIB de Argelia o Qatar, aunque supera ligeramente el tamaño de las economías de Kuwait o Marruecos y que, a juicio de los expertos de Clarkson, se ha generado por la combinación de la rampante demanda de bienes y servicios tras los confinamientos sociales, por un lado, y por las obstrucciones en las cadenas de valor de las empresas, después de parar, primero, y reanudar, después, el botón de sus fábricas y centros productivos.   

La bonanza del sector ha sido generalizada. Ha afectado a los grandes buques mercantes que se encargan del traslado de los contenedores de 40 pies, pero también de las líneas marítimas que transportan materias primas o barcos diseñados específicamente para el traslado de vehículos o camiones. A unos niveles desconocidos desde 2008 -se encargan de comparar en Clarkson-, un periodo en el que se desbocaron, antes del estallido de la crisis, las órdenes contractuales en el mercado logístico global que luego se hundieron por el apagón de demanda que condujo a la primera recesión sincronizada del G-7 en tiempos de paz.   

“No sé si es una tormenta perfecta, pero está claro que es un fenómeno espectacular”, asegura Peter Sand, analista jefe en la multinacional de comercio Bimco: “es el círculo virtuoso perfecto para las navieras, dentro de una fase de containers calientes y alta demanda que se mantendrá en esos niveles mientras la oferta sale de sus canales de obstrucción actuales y que nutre de una fuente de ingresos excepcionales a todos sus segmentos productivos”. Los últimos datos siguen constatando esta tendencia: el coste del contenedor de 40 pies entre China y Europa alcanza los 14.287 dólares, más de un 500% por encima de un año antes. A finales de enero. Con traslado de precios en una multiplicidad de productos, desde juguetes a bicicletas o al café. 

Este conglomerado de elementos ha propiciado que compañías como la danesa Moller-Maersk, segundo grupo mundial por volumen de negocio y facturación, hayan certificado unos ingresos de 5.000 millones de dólares en diciembre. O que su rival y tercera en discordia, la francesa CMA CGM haya decidido congelar sus tarifas para fidelizar clientes a largo plazo, a costa de renunciar a mayores beneficios. Pese a que el panorama de encarecimiento logístico internacional ya haya impulsado al alza la cotización de las materias primas, la práctica totalidad de las cuales sellaron un 2021 histórico, el más rentable en once ejercicios. Porque “las bases sobre las que se asientan la demanda y la oferta, que ya descongestiona los cuellos de botella a cierto ritmo, son positivos en extremo”, aclara a Bloomberg Ted Petrone, vicepresidente en Navios Maritime Holdings. Un horizonte que también atisba Alexandra Alatari, analista en Arrow Shipbroking, para quien “las tarifas se han vuelto locas y apuntan a que mantendrán su hiperactividad por la intensidad de las órdenes logísticas en marcha”. En su opinión, “no se puede descartar otro año de récord” en el sector.  

Sin embargo, pequeñas empresas y consumidores de todo el mundo empiezan a manifestar su disgusto por los sobrecostes ocasionados por una facturación de un contendor de 40 pies que ha superado en 2021 los 20.000 dólares por su traslado de Asia a EEUU y a los que se suma los provocados por la extraordinaria congestión de entrada en los principales puertos del planeta.   “Explotan nuestra desesperación”, dicen asociaciones consultadas por la agencia de información en varias partes del mundo, desde España a Sri Lanka. Las navieras “están en un bienio de boom porque este 2022 también será de éxito para ellos, mientras nosotros pagamos mucho más por todo”, resaltan como comentario más habitual. Incluso grandes superficies como Walmart o Ikea han renegociado términos de sus acuerdos para absorber carestías adicionales a cambio de estabilidad de precios a medio plazo y garantías de abastecimiento.

Empresas de mediana y pequeña dimensión del sector exterior se quejan abiertamente de que, en gran medida, la coyuntura actual deja traslucir los daños colaterales de una industria, la del transporte marítimo, “muy concentrada y con una elevada inmunidad legal para poder actuar como auténticos trusts”, a pesar de las teóricamente estrictas normas de preservación de la libre competencia con las que cuentan las mayores economías. “Las pymes son las más afectadas”, critica Amruth Raj, director de gestiones en Green Gardens, empresa procesadora de productos vegetales del área rural en India, que dice haber perdido el 50% de sus contratos en Europa por el coste adicional de sus traslados al mercado interior.

El peligro de contagio inflacionista también tiene cálculos macroeconómicos; no sólo desde la órbita de la microempresa. Nicholas Sly, economista de la Fed de Kansas, cifra en un repunte del 0,10% en el IPC subyacente -que excluye alimentos y energía- cada aumento del 15% de las tasas de transporte marítimo en el transcurso del primer año desde las subidas. Porque “el efecto de estos encarecimientos se sitúa entre 12 y 18 meses”; es decir, explica Sly, que “se trata de una presión inflacionista estructural”. A este debate se han incorporado patronales como la British International Freight Association que ha reclamado al Gobierno de Londres que investigue estas “distorsiones del mercado”. La compañía china Cosco, Maersk y CMA CGM controlan casi el 85% de la capacidad total de los embarques de mercancías marítimas, mientras hace sólo veinte años el top-20 de ellas apenas acaparaban la mitad del negocio mundial, precisan desde este lobby británico.