Las represalias occidentales empiezan a reducir el suministro energético ruso

Las últimas ocho semanas de 2022 evidenciaron los primeros daños colaterales de las sanciones occidentales al Kremlin por la invasión de Ucrania, en las que se certificaron unas caídas diarias de 600.000 barriles en los registros de cargo marítimo de petróleo, los niveles más bajos de todo el pasado ejercicio, incluso hacia destinos como China, India o Turquía, tres de las naciones a las que Moscú ha ofertado precios de crudo por debajo del mercado para paliar el veto impuesto a sus exportaciones de oro negro por parte del G-7 y que ha seguido rajatabla sus otrora clientes preferenciales europeos.

Este retroceso de ventas petrolíferas al exterior justificaría el levantamiento de la prohibición rusa de aceptar sólo rublos como moneda de cambio de sus suministros de crudo con objeto de acumular liquidez monetaria por la decisión de Occidente, ya desde la primera ola de sanciones tras la invasión rusa de Ucrania, de expulsar a Rusia del sistema de transferencias de pagos Swift. 

El descenso supone una contracción de 117.000 barriles al día, hasta los 2,615 millones, en todo el año. Aunque en este receso exportador también han jugado un papel esencial las condiciones climatológicas adversas para el transporte marítimo en el Mar Negro y en los puertos del Pacífico, con interrupciones en la salida de cargos con crudo desde las instalaciones portuarias rusas de Kozmino, en el Mar del Japón, de más de 11 días, según la compañía que opera el oleoducto Transneft PJSC. También ha supuesto un factor determinante los permisos requeridos por la UE -entre otras, las pólizas de seguros- para las largas distancias marítimas. 

Europa puso en marcha sus sanciones el pasado 5 de diciembre, impulsadas desde el marco del G-7, pero la anticipación de sus intenciones con un mes de antelación ha alterado el flujo de las ventas de crudo rusas al exterior. El club comunitario tan sólo permite un pequeño volumen de petróleo en Bulgaria. El resto del espacio económico europeo permanece hermético y ha creado una alteración substancial de trayectos y volúmenes de petróleo rusos. Los desplazamientos por cargo desde los puertos bálticos rusos a India emplean ahora una media de 31 días frente a los 7 que tardaban antes desde las terminales de Rotterdam.   

Este escenario ha propiciado que Moscú haya sacado a navegar su llamada “flota en la sombra”, cargueros antiguos y de mucho menos tonelaje que los grandes superpetroleros, a menudo bajo bandera desconocida, pero que se han atisbado de manera frecuente en los últimos meses para tratar de eludir la prohibición europea de que sus mercantes o barcos que acudan a sus puertos transporten petróleo ruso por debajo de los 60 dólares por barril, el tope acordado por los socios de la Unión. Un resquicio al veto que fuentes de la industria logística global tildan de testimonial a la agencia Bloomberg.    

También se vislumbran signos de demora en la carga de tanques de petróleo ruso desde Sokol con destino, por ejemplo, al puerto surcoreano de Yeosu, hasta comprobar que se adecúan a las exigencias europeas y del G-7, lo que ha reducido también el número de trayectos con crudo de procedencia rusa hacia economías asiáticas, donde el Kremlin ha redirigido sus ventas externas para paliar la prohibición de entrada a Europa. Al igual que a destinos en China, India y Turquía, los tres grandes destinatarios de las exportaciones rusas que, en las últimas cuatro semanas de 2022, han visto reducidos sus promedios hasta los 2,42 millones de barriles diarios. 

En paralelo, irrumpen señales de incertidumbre durante los periodos de navegación y el rumbo y destino final de sus travesías. Cargueros con 19 millones de barriles y cargos equivalentes a los 680.000 barriles de exportación de crudo ruso han abandonado sus puertos nacionales sin unas hojas de ruta precisas a lo largo de diciembre y la mayoría de ellos, procedentes de puertos del Báltico y del Mar Negro, han interrumpido sus trayectos -principalmente hacia India- ante la rápida reacción de entrega de petróleo de origen en los petro-estados del Golfo Pérsico; sobre todo, de Emiratos Árabes Unidos (EAU).  

O el resurgimiento de las prácticas de reabastecimiento de mercancías entre cargueros en costas como la de Ceuta, en el Estrecho de Gibraltar, o Kalamata, bajo jurisdicción griega, hacia barcos de escaso tonelaje para realizar maniobras de entrega en distancias más cortas desde petroleros procedentes de puertos bálticos rusos, ya a precios inferiores a los 60 dólares por barril, después de semanas de rutas sin destino. 

De igual modo, el crudo kazajo, que ha empleado en el pasado una mezcla de petróleo de origen ruso, ha uniformado su composición, con fuentes de extracción ajenas al sello del Kremlin, en un esfuerzo de garantizar entregas cien por cien de oro negro made in Kazakhstan y excluir todo tipo de especulación desde las autoridades portuarias europeas.

Todo ello ha dado como resultado una reducción del mercado, por alteraciones logísticas o por retrasos o cancelaciones, de más de 1,5 millones de barriles desde terminales bálticas, árticas o del Mar Negro y una elevación de los costes y del tiempo de entrega hacia Asia. Un fenómeno que se ha detectado en los puertos mediterráneos donde el crudo ruso ha descendido en más de 57.000 barriles diarios en las cuatro semanas de diciembre y permanecen en su cota más baja del año.

O en Turquía, el único destino nacional del Mare Nostrum asegurado para los flujos rusos, pero que también registra un aminoramiento de sus suministros en relación a noviembre. Junto a la excepción parcial a Bulgaria que, a pesar de la cual, apenas recibe 167.000 barriles diarios, unos niveles inferiores al promedio de las diez semanas que precedieron al mes de diciembre, cuando entró en vigor el tope al petróleo ruso por parte de la UE.