Un año del bloqueo del ‘Ever Given’ que gestó la ‘tormenta perfecta’

Más de un año después de que el Ever Given encallara en el Canal de Suez por una inusitada ráfaga de vientos huracanados, uno de los choke-points o pasarelas del transporte marítimo más utilizadas por la que atraviesa el 12% del comercio global, el flujo logístico continúa experimentando altos niveles de obstrucción y calentando con fervor el mercurio de los termómetros de inflación a lo largo y ancho del planeta. El mega-buque mercante propiedad de la firma japonesa Shoei Kisen Kaisha ha pasado a ser uno de los emblemas de esas tormentas perfectas que se han desatado con especial virulencia e inusitada frecuencia en la atmósfera del ciclo de negocios post-Covid. Inclemencias que han engendrado un ojo de huracán de precios, que han escalado hasta niveles desconocidos en cuatro décadas, que rememoran la fatal crisis del petróleo de los convulsos setenta y que, como entonces, ha provocado que no pocos economistas invoquen de nuevo al fantasma de la estanflación, mientras otros pronostican nuevos números rojos.

El Ever Given pareció dejar como moraleja que el despegue de la actividad tras el bienio de Gran Pandemia no admitía atajos. Ni iba a ser tan vertical (en V, más o menos asimétrica, presagiaban los analistas), ni tendría un horizonte despejado y sin turbulencias. A juzgar por la carestía que sigue predominando en el transporte marítimo. El Freightos Baltic Index ofrece una radiografía elocuente de ello. Un año más tarde de aquel 23 de marzo en el que encalló el Ever Given en el Canal de Suez, el coste del contenedor de 40 pies -o de 60 metros cúbicos, 27 metros cuadrados y una capacidad máxima de carga de unas 29 toneladas- roza aún los 10.000 dólares.

Después de marcar el pasado 10 de septiembre el récord de 11.109 dólares y de que en abril de 2021 se iniciara la larga travesía inflacionista sobre el transporte marítimo. Obstruido, primero, por las cadenas de valor de unas empresas que reanudaban sus producciones y, después, por el colapso de unos cuellos de botella comerciales que no acababan de descongestionar rutas ni containers ni buques. El índice FBI es el de referencia en Europa. Porque los desplazamientos de estos bloques de mercancías se acercaron a los 15.000 dólares en ciertos viajes entre puertos de China y EEUU.

Las secuelas de las oleadas de Covid-19 una vez emprendidas las campañas de vacunación en el mundo -especialmente, en EEUU, Europa y el resto de potencias de rentas altas- como la Delta o la Ómicron sobre la actividad, con nuevos confinamientos -en ocasiones de fuerza mayor como los decretados por China- no han contribuido precisamente a paliar los costes de navegación de las mercancías. Porque, el precio en el primer aniversario del colapso del Canal de Suez continúa siendo casi siete veces más caro que en marzo de 2020, cuando se situaba en los 1.400 dólares.

El pulso que emite este barómetro de la logística internacional revela que la parte inflacionista del binomio de la estanflación está en mucha mayor efervescencia que la del dinamismo del PIB, todavía en tasas demasiado altas en economías como la española, aunque sus perspectivas a corto y medio plazo dependerán del curso que tome el conflicto armado en Ucrania.

La referencia del Ever Given, un gran mercante de mayor dimensión que la Torre Eiffel y capaz de desplazar 220.000 toneladas, recuerda la grandilocuencia del Titanic. Un gigante con pies de barro que se sumerge con la gélida realidad. La invasión rusa ha sido en este caso el iceberg con el que las cadenas de valor han vuelto a chocar, después de unos meses de cierta distensión en sus procesos disruptivos, en los que los costes marítimos empezaban a remitir. No sin esfuerzo. Y han elevado el riesgo inflacionista. Los análisis del mercado sitúan entre 12 y 18 meses el daño colateral de las subidas de los embarques de mercancías sobre el consumidor final.

Sly advierte de que esta tendencia perdurará incluso si los costes navieros se relajan y del efecto contagio sobre los hogares. “Los bienes más afectados son los de primera necesidad, por lo que los ciudadanos serán los más perjudicados” por la amenaza inflacionista que, además, retraerá inversiones empresariales y, por ende, la actividad económica. El propio Jerome Powell lo avisó de esta forma tan expresiva tras la primera subida de tipos de la Reserva Federal, apenas un mes después de la invasión de Ucrania: “La reactivación de los sistemas productivos industriales y empresariales ha sido más amplia y prolongada de lo inicialmente anticipado”, dijo el presidente de la Fed. 

Este panorama, además, se ha agudizado por los precios energéticos que, desde el otoño, están catapultando los IPC y que, desde la incursión militar rusa, se han propagado por otras materias primas -metálicas, esenciales para la industria, y agroalimentarias, imprescindibles en la cesta de la compra- y que amenazan con elevar el coste del transporte marítimo por el encarecimiento de los combustibles. Sin olvidarse de las secuelas del coronavirus. Aún determinantes en China, la Gran Factoría mundial, que ha decretado, con su política de Covid cero, el confinamiento de Shenzhen -foco tecnológico- y Shanghái, su pulmón financiero. Los puertos chinos y del Sudeste Asiático acumulan colas de espera y retrasos en los trabajos de carga y descarga.   

La prohibición europea y británica a los barcos de bandera rusa para que fondeen en puertos de sus jurisdicciones ha convulsionado la navegación mercante, que transporta el 80% del comercio global. Un par de centenares de buques circunvalaban puertos rusos y ucranianos y varios más se dirigen a destinos sin confirmar, con cambios de rumbos constantes. A lo que hay que unir ahora las inspecciones para evitar la entrada de cargos rusos.

Cormac McGarry, analista de logística en otra consultora, Control Risks, afirma que las sanciones occidentales y las réplicas rusas “han generado un gran impacto adicional”, porque muchas de las navieras se devanan para encontrar rutas alternativas a la hoja de ruta de los puertos rusos, mientras, una vez más, las cadenas de valor comienzan a tambalearse por todas las latitudes. Y el FMI, a través de Yan Carrière-Swallow, responsable económico para Asia-Pacífico, admite que los costes se multiplicaron por siete en los 18 meses que transcurrieron entre el inicio de la crisis sanitaria, en marzo de 2020, hasta el otoño pasado, seis meses después de que encallara el Ever Given y se desencadenara el energy crunch en Europa. Medio año en el que también arreció la crisis de los camioneros por el Brexit y que vino a convulsionar aún más el colapso comercial y la subida de precios. En un estudio en 143 países en los últimos 30 años, el FMI desvela una relación directa entre los costes marítimos y las tasas de inflación. “Cuando se duplican las tasas de embarque, los IPC suben siete décimas de promedio”. Y lo que resulta más importante: “sus efectos son bastante persistentes y se trasladan más allá del año, hasta superar los 18 meses”. Todo ello implica que el aumento observado en 2021 va a añadir 1,5 puntos adicionales a la inflación en 2022.