Las rutas marítimas empiezan a salir lentamente del ojo del huracán

¿Puede la economía global, en el inicio del despegue del ciclo post-Covid, alcanzar velocidad de crucero con uno de sus motores del dinamismo, el comercio, con tasas históricamente más altas que el PIB mundial, sometido a tensiones de precios y disrupciones en el transporte mercante? A juzgar por las predicciones multilaterales, es factible generar prosperidad, pese a la tormenta perfecta -término al que acude la jerga económica para definir episodios concatenados de malos y, en ocasiones, extraordinarios, factores coyunturales- que arrecia sobre el consumo, la rúbrica de la demanda interna, esencial en las potencias industrializadas, que suele abanderar sus tasas de PIB. Y de las cadenas de valor que han tenido que restituir las empresas para iniciar su senda de inversiones, el parámetro gemelo que conforma el músculo de las economías avanzadas.

Sin embargo, el mercado ha puesto todos sus detectores de riesgo en estado de máxima alerta. Una precaución habitual en fases como la actual, de cambios súbitos y latentes en la trayectoria del recién inaugurado ciclo de negocios post-Covid. Porque los datos que emergen no redundan precisamente en unos buenos augurios. La compañía Freightos, operadora de carga online y de reserva y ventas automatizadas del transporte marítimo, a través de su subsidiaria WebCargo, ha pasado de costar algo más de 2.500 dólares -el contenedor de 40 pies- al inicio de la epidemia a sobrepasar los 22.000 dólares en un trayecto tipo, de Singapur a Nueva York. O a oscilar entre los 18.000 y los 18.500 en un viaje desde la ciudad-Estado asiática hasta Los Ángeles, Felixstowe, en Reino Unido, o Bremerhaven, en Alemania. Un coste que casi se multiplica por diez. El tránsito marítimo de mercancías acapara el 80% de los intercambios internacionales de mercancías.

Los analistas de Freightos admiten que el punto de inflexión de este rampante encarecimiento podría haber pasado, instante que sitúan entre mediados de septiembre y finales de octubre. Si bien precisan que la climatología sigue siendo adversa. Algo que dan por descontado desde otras fuentes. Como su rival Container xChange, que asegura que el precio medio de un container de esa capacidad -el de mayor tonelaje- en China repuntó un 22,5% desde finales de septiembre a mediados de noviembre. Hasta los 6.598 dólares. Con alzas del 35%, incluso, durante la llamada semana dorada, vacacional, en el gigante asiático, a finales de octubre, que coincidió, además, con el cierre por confinamientos sanitarios por Covid en varias de sus instalaciones portuarias.   

La Unctad, agencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo, calcula que la traslación de estos cuellos de botella logísticos al incremento de las cestas de la compra será de un 10%. Y el de los containers, otro 1,5% a lo largo de 2022, explica en un reportaje sobre el transporte marítimo de comienzos de diciembre. Aunque “el impacto [de este repunte del tránsito naviero en los últimos 18 meses] variará por países y productos”. En función de la rapidez con la que se logren descongestionar los canales comerciales y restablecer las cadenas de valor. Sus cálculos hablan de un alza de costes de las rutas marítimas siete veces por encima de los niveles previos a la Covid-19.

“E incluso más”, admite la Unctad. Antes de precisar que, de mantenerse las tarifas de los fletes actuales, podrían impulsar en otro 11% al alza los precios de importación globales. Y de advertir que serán “las naciones más dependientes de las compras internacionales”, generalmente en desarrollo, las que más presiones soportarán: un 7,5%. Los componentes electrónicos, muebles y la ropa y confección sufrirán los mayores encarecimientos directos -por encima del 10%-, pese a que sólo el 17% del volumen del comercio marítimo se realiza mediante contenedores.

La política de cero Covid instaurada por Pekín ha obligado a empresas del sector exterior a sellar contratos de cargo marítimo más caros o a fletar aviones de transporte. Una alternativa que ha corregido parte del atasco. Pero sin evitar daños sobre la producción industrial de países como EEUU, en más de un 1%, igual que en la zona del euro, según datos de sus oficinas estadísticas, o en China, al que restará dos décimas por cada 10% de incremento de las tarifas marítimas. A finales de octubre, había más de 600 barcos contenedores sin permiso de entrada en los puertos de todo el planeta. Dos veces más que al inicio del año, cuando empezaban a reanudarse rutas comerciales y cadenas de valor, asegura el gigante logístico suizo Kuehne+Nagel.

Aun así, la congestión empieza a expectorar. El índice de Contenedores Mundial (WCI) de Drewry -firma de investigación del mercado marítimo- reveló un cierto aminoramiento de las escaladas de precios la última semana del año. Del 2,3% para los habitáculos de transporte naval, aunque seguían un 170% más caros que un año antes.

El inicio del encarecimiento comenzó en el mes de abril, tras el colapso del megacarguero Ever Given en el Canal de Suez, uno de los más emblemáticos choke-point o pasarelas marítimas, por la que transita el 12% del comercio global. Y ha dejado a 25 millones de contenedores pululando por alguna de las travesías del planeta, con un promedio de 12,8 días de espera a mercantes en el Puerto de Los Ángeles, frente a los 8 días de abril, y precios medios de la caja de 40 pies entre China y la Costa Oeste americana de 17.377 dólares aún en noviembre, resalta Freightos.  

La consultora Statista pone sobre la mesa otras cifras que ayudan a entender la dimensión del bloqueo comercial de un mercado, el del cargo marítimo, que mueve 161.000 millones de euros, con unos emporios que superan los 12.500 puntos del Índice de Transporte del Dow Jones y que ha formalizado acuerdos de fusiones (M&A) por valor de 84.300 millones de dólares. Toda una reconversión en ciernes, con la que atender el repliegue de la globalización, después de décadas de deslocalizaciones, cambios en las tendencias de inversión hacia activos con criterios ESG de sostenibilidad y buen gobierno corporativo, y de un elevado grado de resiliencia por la epidemia de la Covid-19. Con voces como la de la Unctad, que reclaman cargueros con propulsión limpia y redes de transporte e infraestructuras renovadas que contribuyan a reordenar el tráfico naval de mercancías por segmentos logísticos.