El transporte de mercancías augura un repunte del comercio vía precios

El estancamiento del comercio podría tocar a su fin. Los costes por atraque de mercancías en puertos internacionales empiezan a elevar tarifas.

La crisis financiera de 2008

El comercio internacional todavía no ha logrado sacudirse de la crisis financiera de 2008. Pero parece que está en condiciones de revertir la tendencia. El pasado ejercicio, apenas creció un 1,7%. Muy por debajo de la actividad económica global, que aumentó un 3,1%. Un escenario anómalo para una de las rúbricas del PIB global más dinamizadoras y con mayor peso específico porque, en coyunturas favorables, de ciclos de negocios alcistas, la tasa del comercio global ha llegado a triplicar, holgadamente, la ratio productiva del conjunto de las economías del planeta. Aun así, las razones que aducen tanto el Fondo Monetario Internacional (FMI), como la Organización Mundial del Comercio (OMC) están más que justificadas. La ralentización de los intercambios de mercancías ha sido propiciada por un elenco de fenómenos que van desde la irrupción de medidas proteccionistas, hasta el retroceso de las inversiones, pasando por la mayor influencia de los mercados emergentes en el tráfico de bienes y servicios, un aumento de músculo que no se traduce en incrementos de consumo dado el menor poder adquisitivo de sus ciudadanos respecto a la renta per cápita de las potencias industrializadas. Sin olvidar los efectos colaterales del tránsito de la economía china hacia un mercado más enfocado a la demanda interna, del encarecimiento de las materias primas o las restricciones crediticias a las empresas.

El punto de inflexión

Sin embargo, el comercio ya emite señales de haber alcanzado un punto de inflexión. O, al menos, un súbito repunte de las expectativas. Porque los costes del transporte marítimo, el gran motor de la distribución de mercancías, han tomado una singladura alcista. Tanto en los puertos de países industrializados como en emergentes y en desarrollo. En China, por ejemplo, los indicadores que revelan la Shanghai Shipping Exchange muestran que el gigante asiático empieza a moverse. Los atraques y fletes son más caros, en términos interanuales, que al inicio de 2016. Todo un acicate, si se tiene en cuenta que el precio por las operaciones de carga y descarga de contenedores en puertos chinos ha disminuido más de un 40% desde su cota máxima, a mediados de 2012.

Los intercambios de bienes en EEUU

También sigue la senda del encarecimiento los intercambios de bienes en EEUU. Según datos de la Association of American Railroads, las caídas de ingresos por tránsito ferroviario de mercancías, que fueron una constante cada semana, de forma ininterrumpida, desde marzo de 2015, mutaron hacia tasas inflacionistas en octubre de 2016. Al igual que el volumen de actividad entre EEUU y Asia. El número -y el precio- de contenedores (los llamados Twenty-Foot Equivalent Units o TEU en la jerga logística) también crecen desde noviembre pasado. En sintonía con los de Europa y América del Norte, tras marcar mínimos en marzo del pasado ejercicio. Y con indicadores de recaudación positivos y muy ilustrativos, por la intensidad de las estibas portuarias, en los países bálticos o Turquía, con un comercio muy diversificado. Todos ellos, marcando desde el último trimestre de 2016 alzas que, en economías como la británica o la estadounidense, ya se traducen en incremento de sus IPC. Pero, ¿qué determina el precio del transporte marítimo? En líneas generales, incluye conceptos como el flete internacional (traslado de contenedores); el BAF o BUC (Bunker Adjustment Factor), recargo del combustible; la CAF (Currency Adjustment Factor), ajuste por tipo de cambio, por seguros de riesgo (Piracy Risk) en áreas como el Cuerno de África (Somalia), por atravesar canales, como el de Panamá o Suez, por congestión, si el transporte marítimo es a un puerto donde el tráfico es muy intenso o por EIS (Equipment Imbalance Surcharge), si el transporte se realiza a un destino muy poco habitual. Además de gastos propios de puertos. Entre otros, el THC (Terminal Handling Charge), de carga/descarga, T3 o tasas portuarias o de documentación; por ejemplo, todos los relacionados con la emisión del bill of lading o nota de embarque.