El oligopolio que pone en peligro la última milla de los precios

Alex Ordóñez - Colaborador de Asesores de Pymes externo a Cesce

La expresión “aún falta por resolver la última milla” es más propia del lenguaje anglosajón y ensalza la mayor dificultad que presenta el proceso final o los detalles de cualquier problema respecto a todo lo logrado ya con anterioridad. De hecho, dicha frase suele utilizarse mucho cuando se habla de comercio electrónico, ya que “la última milla” en los envíos que se hacen a los domicilios es clave para las empresas de reparto, porque es justo dónde acumulan las circunstancias imprevisibles que pueden enturbiar cualquier perspectiva de negocio o rentabilidad.

Pues bien, con la lucha contra la inflación que están llevando los bancos centrales desde hace ya años, pasa algo muy parecido. Los niveles de IPC actuales están próximos a esa meta del 2% (aproximado) que es lo que se considera normalizado y que permitirá a las entidades monetarias relajar sus políticas o, lo que es lo mismo, recortar tipos de interés. El problema es que ese poquito que falta, esa última milla es lo más difícil de conseguir y es precisamente cuando pueden darse diferentes circunstancias inesperadas que retrasen el proceso de normalización  monetaria por meses u años.

Uno de esos acontecimientos que “nadie” podía prever era la guerra en Gaza. Al principio se pensó que ese conflicto podría disparar los precios del petróleo si países productores, más en concreto Irán, entraban en la contienda. Pero con el paso de las semanas ese miedo desapareció. Pero eso no fue porque el riesgo de que el país de los ayatolás se sumara a la batalla hubiera desaparecido, sino que la razón está en que si eso ocurriera finalmente no provocaría importantes incrementos en el precio del crudo. El motivo de ello es una oferta que supera con creces a la demanda actual y un elevado volumen de reservas que minimiza cualquier problema.

Pero esto no permite asegurar que la tensa situación geopolítica sea inocua para la lucha contra la inflación. Y es que si bien en los combustibles no ha habido cambios, dichos efectos sí que están teniendo lugar en los precios del comercio marítimo. Tanto es así que el precio de los fletes (lo que se cobra por embarcar un contenedor en un buque) ha experimentado subidas de hasta el 200% en los últimos meses. La explicación a este brutal impulso está en los ataques de los rebeldes hutíes a los portacontenedores en la ruta del Mar Rojo (que es por donde pasa el 30% de comercio marítimo mundial) en protesta (dicen) precisamente por la guerra en Gaza.

Estos ataques han provocado que, pese a que EEUU vigila la zona para evitarlos, varias navieras eludan esta ruta y prefieran rodear África por el cabo de Buena Esperanza a la hora de traer a Europa una mercancía que viene de Asia. Como es más que previsible, este rodeo retrasa dos o tres semanas la llegada de los pedidos y provoca un importante impulso de los precios en el transporte, que al final se paga en el ticket final y que es negativo para esa “última milla” que hay que recorrer con los precios.

Por si fuera poco, en este contexto negativo se une otra circunstancia que es propia del sector del transporte marítimo. Se trata en concreto de que dicho sector ha afrontado un importante proceso de concentración en los últimos años. Pese a ello, esta industria está formada por 20 grandes jugadores que son los que controlan más del 90% del transporte mundial por mar. Una elevada cifra que asegura la competencia y por ello debería evitar cualquier pacto sobre los precios. El problema es que pese a la existencia de veinte competidores, las cuatro firmas más grandes controlan más del 50% del comercio.

Se trata en concreto de MSC, con un 17,3% de cuota, APM-Maersk 16,5%, CMA CGM 12,7% y Cosco 11,2%. En total, el 57,7% del mercado se lo reparten cuatro firmas. Y si se suma a la quinta en liza, Hapag-Lloyd, con su 6,8%, dicho porcentaje escala hasta el 64,5%. Es por ello evidente que este elevado peso permite a estas firmas poner el precio que realmente quieran a los envíos por mucho que existan leyes que castigan este tipo de pactos en la mayoría de los países.

Este oligopolio, supone, por tanto, un grave peligro para los precios del transporte de mercancías a nivel global, ya que se da la circunstancia que el 80% del comercio mundial se realiza a través del mar. En otras palabras, una industria valorada en 14 billones de dólares y que manejan a su antojo entre cuatro o cinco compañías es de la que depende 8 de cada 10 envíos que tienen lugar en el mundo.

Como se dice popularmente esto es dominar el mercado y el resto es tontería. De hecho, es muy posible que este sector sea uno en los que menos competencia hay en el mundo. Además, en una actividad cuyo impacto va mucho más allá del mero servicio de llevar los contenedores de una parte a otra del planeta. No en vano, la comparación con el petróleo es brutal. Siempre se ha dicho que la OPEP es un cártel que con sus decisiones marca el precio del crudo. Pues bien, la OPEP está formada por 23 miembros con una cuota de mercado conjunta de poco más del 50%. En el comercio marítimo, ese poco más del 50% se lo reparten cuatro empresas.

Los datos dejan así patente que el oligopolio de las navieras supone una amenaza en toda regla para el control final de los precios. Más aún en un momento en el que tienen la excusa perfecta (los ataques de los hutíes en el Mar Rojo), para pactar disparar los costes del transporte.

Esta situación impide poner fin a la pesadilla de la inflación y, por tanto, arrancar las rebajas de tipos de interés, algo que dejó meridianamente claro el propio Banco Central Europeo al asegurar su presidenta, Christine Lagarde, que es aún “prematuro” hablar de recortes del precio dinero, al ser un tema que ni siquiera está sobre la mesa.